Стоимость доставки контейнера из Китая в Москву в июле выросла на 6% г/г, до $9 531, на фоне устойчивого импортного спроса. Объём контейнерного рынка РФ снизился на 2% г/г, до 656 тыс. ДФЭ — ГК "Дело"
Источник: «Смартлаб новости»
Еще в феврале рынок контейнерных перевозок готовился к совершенно другому 2026 году. В отрасль выходили новые суда, свободной вместимости становилось больше, а Maersk предупреждала, что избыток контейнерного флота способен серьезно продавить ставки. Спустя полгода ситуация развернулась: стоимость доставки 40-футового контейнера из Азии в США выросла в несколько раз, перевозчики вводят топливные и сезонные надбавки, а свободный слот на нужном судне снова превратился в дефицитный товар.
По данным Xeneta на 12 августа 2026 года, средняя спотовая ставка из Дальнего Востока на западное побережье США составляла $6 965 за 40-футовый контейнер, на восточное побережье — уже $10 249. Перевозка в Северную Европу оценивалась в $4 909, в Средиземноморье — $5 846. Причем по сравнению с уровнями конца февраля американские направления подорожали в несколько раз.
Глобальный индекс Drewry World Container Index выглядит менее драматично: 13 августа он составлял $4 339 за 40-футовый контейнер. Это означает, что нынешний рынок нельзя описывать одной цифрой. Стоимость зависит от конкретного коридора: Азия — США переживает значительно более сильный ценовой шок, чем некоторые европейские направления.
И здесь возникает главный вопрос: почему контейнеры снова стоят так дорого, если новых судов становится больше?
Ответ парадоксален: на рынке сейчас существует избыток номинальной мощности и одновременно дефицит реально доступной мощности.
Кораблей стало больше, но перевозить они могут меньше
Количество судов само по себе мало что говорит о пропускной способности рынка.
Представим контейнеровоз, который совершает круговой рейс за 70 дней. Если из-за изменения маршрута, очередей в портах и задержек продолжительность рейса увеличивается до 85 дней, то за год это судно успевает выполнить меньше рейсов.
Новый корабль физически существует, но часть его годовой производительности исчезает.
Именно эту проблему сейчас подчеркивает глава Maersk Винсент Клерк. По его оценке, основной источник напряжения находится даже не исключительно в море и не только на Ближнем Востоке. Глобальной торговле мешают инфраструктурные узкие места — порты, железные дороги и наземная логистика. Maersk фиксировала серьезные проблемы в Китае, Европе, Бразилии, Африке и других регионах.
Получается эффект, похожий на автомобильную пробку. Машин в городе может быть достаточно, но количество людей, которых дорожная сеть способна перевезти за час, резко сокращается.
То же происходит с контейнерным флотом.
И пока оборот судов замедляется, грузовладельцы начинают конкурировать за оставшуюся доступную вместимость.
Красное море продолжает ломать нормальную географию перевозок
До кризиса маршрут Азия — Европа через Суэцкий канал был одним из основных транспортных коридоров мировой торговли.
После роста угроз в Красном море многие перевозчики начали отправлять суда вокруг мыса Доброй Надежды.
Для контейнеровоза это означает дополнительные тысячи километров пути.
Дополнительные километры превращаются в дополнительные дни рейса, расход топлива и необходимость держать больше судов на одном сервисе, чтобы сохранить прежнюю частоту отправлений.
Даже если контейнеровозы физически не уничтожены и не выведены из эксплуатации, удлинение маршрута сокращает эффективное предложение тоннажа.
К августу Maersk начала частично возвращать суда через Красное море, однако восстановление идет осторожно. Reuters сообщал, что через этот маршрут проходила примерно треть обычного трафика компании.
Главный аналитик Xeneta Питер Санд еще летом предупреждал, что восстановление судоходных цепочек после проблем вокруг Ормузского пролива не происходит моментально. Даже после улучшения политической ситуации контейнеры, суда и расписания оказываются распределены не там, где должны находиться, поэтому нормализация может занимать месяцы.
Это принципиальный момент: прекращение кризиса во вторник не означает падение ставок в среду.
Сначала судно должно закончить старый рейс. Затем перевозчик должен восстановить расписание. После этого необходимо вернуть контейнерное оборудование в нужные порты и ликвидировать накопившиеся очереди.
Только после этого высвободившаяся мощность начинает давить на цену.
Но геополитика объясняет далеко не все
Если бы проблема заключалась только в Красном море, ставки сильнее всего росли бы именно на маршрутах, проходящих через этот регион.
Однако весной Питер Санд обратил внимание на странную картину: один из наиболее сильных скачков стоимости происходил на транстихоокеанском направлении Азия — западное побережье США, которое вообще не проходит через Суэц, Красное море или Ормузский пролив.
Это показывает, насколько связан контейнерный рынок.
Перевозчик может забрать суда с одного направления и поставить их на другое. Изменение цены топлива действует практически на весь флот. Задержка корабля в одном регионе сдвигает его следующее отправление в другом. А грузоотправители, испугавшиеся будущего дефицита, начинают бронировать контейнеры раньше времени.
Поэтому локальный кризис распространяется по всему рынку.
Главным ускорителем цен оказался ранний пик спроса
Еще одна причина нынешнего скачка — компании слишком рано начали перевозить товары, которые обычно отправляли бы позже.
В логистике такое поведение называют front-loading.
Бизнес знает, что через месяц может вступить новый импортный тариф, вырасти топливная надбавка или возникнуть дефицит мест. Вместо поставки в сентябре компания отправляет товар в июне.
Одна компания почти не влияет на рынок.
Когда так поступают тысячи импортеров одновременно, нормальный осенний пик спроса внезапно перемещается на начало лета.
Именно это произошло в 2026 году.
Аналитик Freightos Джуда Левин отмечал, что главным драйвером роста контейнерных ставок в начале лета был уже не рост нефти сам по себе, а всплеск сезонного спроса. Компании одновременно пытались успеть до повышения топливных сборов, изменения цен производителей и новых американских тарифов.
В результате возник классический ценовой импульс.
Сначала война подняла себестоимость перевозки и создала повышенный ценовой фон.
Затем на этот рынок пришел сезонный спрос.
После этого импортеры начали переносить будущие поставки вперед.
Суда быстро заполнились.
Свободные места стали продаваться дороже.
Перевозчики получили возможность поднять ставки еще раз.
Левин отмечал, что даже продолжающий расти мировой контейнерный флот оказался неспособен моментально компенсировать сочетание высокого спроса, срочности грузоотправителей, обхода Красного моря и портовых задержек.
Американские тарифы заставили бизнес покупать логистику заранее
Особенно ярко эффект проявился в США.
Импортеры пытались доставить товары до очередного изменения торговых условий. В результате традиционный сезон поставок к осенним и зимним распродажам начался гораздо раньше.
National Retail Federation и Hackett Associates уже в августе пришли к выводу, что эта волна достигла максимума. Самым загруженным месяцем, вероятно, оказался май, а после августа объем американского контейнерного импорта должен постепенно снижаться.
Директор океанских перевозок Dimerco Express Group Тед Чен сформулировал ситуацию еще проще: волна front-loading уже прошла свой пик. При этом он предупреждает, что падение спроса не обязательно вернет прежние цены, поскольку топливные и канальные надбавки продолжают формировать высокий нижний уровень себестоимости.
Это хороший ответ на вопрос, почему контейнер может оставаться дорогим даже после окончания ажиотажа.
Представим ставку $8 000.
Из нее часть стоимости появилась из-за дефицита мест, а часть — из-за топлива, страхования, удлиненного маршрута и дополнительных сборов.
Когда дефицит исчезнет, первая часть может снизиться.
Но топливо и дополнительные расходы никуда автоматически не исчезнут.
Поэтому ставка способна упасть с $8 000 до $6 000, но не вернуться к условным $2 000.
Топливо сформировало новый ценовой пол
У Maersk средняя стоимость бункерного топлива во втором квартале оказалась на 44% выше уровня предыдущего года. При этом расходы океанского подразделения компании выросли на 19%.
Для контейнерного бизнеса это огромная разница.
Большой контейнеровоз ежедневно сжигает десятки тонн топлива. Если маршрут становится длиннее и одновременно дорожает бункерное топливо, себестоимость одного рейса увеличивается сразу по двум направлениям.
Перевозчик пытается переложить расходы на грузовладельцев через BAF — bunker adjustment factor, Emergency Fuel Surcharge и другие сборы.
Drewry отмечала, что из-за нового обострения вокруг Ирана и неопределенности в Ормузском проливе перевозчики начали вводить Emergency Fuel Surcharges с августа.
Получается еще один интересный эффект.
Цена нефти сегодня может снизиться.
Но контейнерная ставка завтра не обязана последовать за ней.
Перевозчики пересматривают надбавки не ежедневно, а ситуация с уже закупленным топливом, расписаниями и маршрутами меняется с задержкой.
Перевозчики научились бороться с падением ставок
Есть фактор, который особенно хорошо объясняет, почему увеличение мирового контейнерного флота больше не гарантирует обвала цен.
Это blank sailings — отмененные рейсы.
Если перевозчик видит слабый спрос, у него есть два варианта.
Первый — отправить полупустое судно и начать снижать стоимость мест.
Второй — отменить часть рейсов.
Крупные линии все чаще выбирают второй вариант.
Drewry насчитала 58 отмененных рейсов из 723 запланированных на основных направлениях Восток — Запад в период с начала августа до начала сентября. Это около 8% расписания. Причем 60% отмен приходилось на транстихоокеанское направление.
Механика практически идеальна с точки зрения перевозчика.
Представим, что рынок располагает 100 тыс. контейнерных мест, а клиентам нужно только 90 тыс.
В классической ситуации появляется избыток в 10 тыс. мест, и перевозчики начинают конкурировать ценой.
Но если судоходные линии отменяют рейсы на 8 тыс. мест, свободной вместимости остается всего 2 тыс.
Ценовое давление резко уменьшается.
Drewry прямо указывает, что перевозчики продолжают использовать управление мощностью для поддержки рынка. В начале августа после трех недель снижения мировой контейнерный индекс снова начал расти.
Контейнерные линии получили намного больше контроля над ценой
После пандемии крупнейшие перевозчики стали гораздо быстрее реагировать на изменение спроса.
Если в прошлом появление новых судов могло означать неизбежную ценовую войну, сегодня часть этого избытка можно временно убрать через отмену рейсов, изменение сервисов или переброску судов между направлениями.
Питер Санд из Xeneta еще в начале года предупреждал о двойственной природе избытка мощности. Для грузовладельца дополнительные суда потенциально означают более низкие цены, но если перевозчики отвечают на избыток blank sailings, клиент получает другую проблему — хуже предсказуемость расписания.
То есть рынок приходит к странному состоянию.
Контейнеровозов много.
Но нужного корабля в нужный день может не оказаться.
Почему снижение ставок идет медленнее, чем рост
Это еще одна особенность нынешнего рынка.
В июле ставки на некоторых направлениях уже начали корректироваться. Однако старший аналитик Xeneta Эмили Стаусбёлл обратила внимание на важную асимметрию: после рыночного скачка тарифы обычно снижаются значительно медленнее, чем росли.
Экономическая причина понятна.
Когда перевозчику не хватает свободных мест, он может увеличить стоимость нового бронирования практически мгновенно.
Для снижения цены требуется другое условие — свободные места должны оставаться непроданными достаточно долго, чтобы линии начали реально конкурировать.
А этого может не произойти, если перевозчики заранее отменят часть рейсов.
Поэтому контейнерные ставки способны вырасти на 30–50% за несколько недель, а затем месяцами медленно возвращаться вниз.
Действительно ли рынок уже на пике
На части направлений — возможно.
Но говорить, что весь мировой контейнерный рынок достиг абсолютного исторического максимума, неправильно.
Drewry WCI в середине августа находился на уровне $4 339 за 40-футовый контейнер. Это высокий показатель, но пандемийные рекорды были значительно выше.
Гораздо интереснее другое.
На отдельных направлениях рост относительно начала года оказался экстремальным. Xeneta фиксировала к 12 августа $6 965 за FEU из Дальнего Востока на западное побережье США и $10 249 на восточное. При этом в Европу цены уже начинали выглядеть спокойнее.
Еще в конце июля Питер Санд прогнозировал именно такое расхождение: европейские ставки могут пойти вниз, тогда как направления в США способны продолжить рост.
Поэтому сейчас правильнее говорить не об одном глобальном пике, а о нескольких разных контейнерных рынках, которые находятся на разных стадиях цикла.
Что будет со стоимостью перевозок дальше
Главный фактор, способный охладить рынок, уже появился: ажиотажный спрос ослабевает.
Американские импортеры значительную часть будущих поставок уже привезли заранее. NRF ожидает снижения объемов после августа. Freightos также фиксировала признаки охлаждения раннего пикового сезона и увеличения мощности на отдельных линиях.
Но этого недостаточно для возвращения к дешевому фрахту.
Для серьезного снижения ставок должны совпасть сразу несколько условий: должен уменьшиться спрос, снизиться стоимость топлива, сократиться портовая перегрузка, нормализоваться судоходство через проблемные проливы и одновременно перевозчики должны вернуть отмененные рейсы.
Если хотя бы несколько из этих факторов сохранятся, стоимость может не обрушиться, а перейти в боковой диапазон.
Именно поэтому текущая ситуация отличается от обычного сезонного пика.
В 2026 году грузоотправитель платит уже не только за перевозку металлического контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес или Роттердам.
Он платит за топливо. За дополнительные дни обходного маршрута. За очередь в порту. За страховой и геополитический риск. За дефицит слотов. За возможность успеть до изменения тарифов. И в конечном итоге — за предсказуемость поставки.
Это и сформировало нынешний ценовой пик.
Почему контейнерные ставки важны для всей экономики
Рост фрахта не остается внутри транспортной отрасли.
Если в контейнере находится электроника стоимостью $1 млн, дополнительные $3–5 тыс. на перевозку почти незаметны на единицу товара.
Но совсем другая экономика возникает у мебели, строительных материалов, недорогой бытовой техники, автокомпонентов, одежды или крупногабаритного оборудования.
Допустим, товар внутри контейнера стоит $80 тыс.
При фрахте $2 тыс. морская перевозка составляет 2,5% стоимости груза.
При ставке $8 тыс. — уже 10%.
К этому добавляются портовые сборы, терминальная обработка, страховка, таможенное оформление и доставка по суше.
Импортер может временно пожертвовать частью маржи, но на длинной дистанции значительная доля дополнительных расходов переносится в цену товара.
Поэтому высокие контейнерные тарифы постепенно превращаются в инфляцию товаров.
Глава Maersk Винсент Клерк считает, что нынешняя проблема показывает структурный недостаток мировой торговли: десятилетиями объемы росли быстрее инвестиций в часть портовой и наземной инфраструктуры. Когда система работает почти без запаса пропускной способности, даже сравнительно небольшой внешний шок способен вызвать цепочку задержек по всему миру.
И, пожалуй, это лучше всего объясняет рынок контейнерных перевозок 2026 года.
Проблема уже не в том, что миру физически не хватает контейнеровозов.
Проблема в том, что глобальная логистика работает как очень длинная цепь, где достаточно замедлить несколько звеньев — порт, пролив, железную дорогу или судно, — чтобы доступной мощности стало меньше.
Добавьте к этому дорогую нефть, ранний сезон закупок, тарифные войны и управление вместимостью со стороны перевозчиков — и рынок с формальным избытком флота внезапно получает контейнер по $7–10 тыс.
Первым сигналом настоящей нормализации будет поэтому не просто снижение одного индекса на 5–10%. Смотреть нужно сразу на три вещи: устойчивое падение спотовых ставок, сокращение числа blank sailings и восстановление нормальной скорости оборота судов через крупнейшие порты и транспортные коридоры.
Пока эти процессы не происходят одновременно, дешевый контейнер может оставаться скорее исключением, чем новой нормой.
