Цены на импорт из Китая подскочили на 15–25% за месяц. Виноваты рост цен на дизель, очереди на границе и перегрузка альтернативных маршрутов. Разбираемся, как это ударит по бизнесу и карманам, и что можно сделать уже сейчас.
- Стоимость автомобильных перевозок из Китая в Россию выросла на 15–25% за месяц из-за скачка цен на дизельное топливо и заторов на границе
- Задержки на АЗС и пограничных пунктах заставляют перевозчиков искать альтернативные маршруты, что удорожает логистику
- Морской и железнодорожный транспорт, куда перенаправляются грузы, тоже поднимают тарифы из-за возросшего спроса
- Рост цен на импортные товары неизбежен — это ударит по потребителям и розничным сетям, которые не смогут быстро переложить расходы
- Бизнесу придется думать, как сократить издержки: менять поставщиков, пересматривать ассортимент или мириться с падением маржи
Вчера на границе с Китаем снова скопились грузовики. Не из-за таможенных проверок или внезапного ажиотажа на рынке — просто логистика начала ломаться по новой. За месяц стоимость доставки товаров из Поднебесной в Россию подскочила на 15–25%, и это только начало. Причина не в одном факторе, а в цепочке событий, которая тянется от заправок до пограничных переходов.
Главный триггер — дизельное топливо. Цены на него растут третий месяц подряд, а в июне скачок был особенно заметен. Перевозчики жалуются: раньше дизель стоил около 50 рублей за литр, теперь — под 60–65. Это не просто цифры. Для фуры, которая проходит 3000 км от Шанхая до Москвы, расход топлива в 300–400 литров оборачивается дополнительными 30–40 тысячами рублей на рейс. Мелкие компании начинают экономить: реже заправляются, выбирают более длинные маршруты с дешевым топливом, а то и вовсе отказываются от заказов.
Но топливо — только половина проблемы. Вторая половина — очереди. На АЗС. На границе. На складах временного хранения. В июне в приграничных регионах Китая скопились тысячи грузовиков, ожидающих разгрузки. Причина — ужесточение контроля за выбросами и нехватка мощностей на складах. Водители тратят по нескольку дней в пробках, а каждый лишний час стоит денег. Перевозчики закладывают эти задержки в тарифы, и клиенты платят за «риск форс-мажора».
Когда автомобильный транспорт перестал справляться, часть грузов отправилась морем и железной дорогой. Но и там цены поползли вверх. Морские перевозчики, воспользовавшись ситуацией, подняли ставки на 10–15%, а железнодорожные операторы — на 20%. Теперь логистика стала дороже не только для срочных грузов, но и для всего, что можно было раньше везти дешевле. И это не временное явление — рынок адаптируется к новым реалиям, а значит, высокие тарифы могут задержаться надолго.
Кто от этого страдает — и кто притворяется, что ничего не происходит
Первые, кого бьет по карману, — потребители. Магазины и онлайн-ритейлеры не могут просто так проглотить рост логистических расходов. Одни поднимают цены на товары, другие сокращают ассортимент, третьи ищут новых поставщиков в других странах. Но где гарантия, что там не ждет такая же ловушка? Европа и Турция тоже не дешевеют — они просто переживают свои кризисы.
Вторая группа — малый и средний бизнес. Многие компании закупали товар из Китая по фиксированным контрактам, рассчитывая на стабильные цены. Теперь им приходится либо переплачивать, либо срывать сроки поставки. Кто-то идет на уступки: соглашается на более высокие цены у посредников или меняет условия оплаты. А кто-то и вовсе закрывает бизнес — особенно если речь идет о товарах с низкой маржинальностью.
А вот крупные игроки, которые могут диктовать условия логистическим компаниям, выглядят спокойно. Они заключают долгосрочные контракты с перевозчиками, получают скидки и перекладывают часть расходов на поставщиков. Их клиенты — тоже крупные сети, которые не так болезненно реагируют на скачки цен. Для них это скорее повод для переговоров, чем угроза.
Что будет дальше — и почему не стоит ждать чуда
Многие надеются, что ситуация выровняется сама собой. Мол, цены на дизель стабилизируются, очереди на границе рассосутся, и логистика снова станет дешевле. Но это не обязательно произойдет. Вот почему:
- Топливо. Спрос на дизель растет не только в Китае, но и в Европе, где его используют для отопления и генерации энергии. Если лето будет жарким, а зима холодной, цены не упадут — они могут только вырасти.
- Логистика. Мировые цепочки поставок уже не те, что были до пандемии. Нехватка контейнеров, задержки на портах, нехватка водителей — все это никуда не делось. Китай просто добавил к уже существующим проблемам свои собственные.
- Геополитика. Санкции, торговые войны, изменения в таможенных правилах — любой новый виток конфликтов может усугубить ситуацию. Например, если Китай решит ужесточить контроль за выбросами, очереди на границе только увеличатся.
Есть и еще один фактор: инфляция. Если цены на импортные товары начнут расти, это может подстегнуть общий уровень инфляции в России. А значит, Центробанк может принять решение о повышении ключевой ставки. В результате кредиты станут дороже, а покупательная способность населения упадет. Получается замкнутый круг: сначала дорожает доставка, потом товары, потом деньги.
Что делать бизнесу — и на что обратить внимание инвесторам
Если вы работаете с импортом из Китая, самое время пересмотреть стратегию. Вот несколько шагов, которые могут помочь:
- Диверсифицируйте поставщиков. Не кладите все яйца в одну корзину. Ищите альтернативы в Юго-Восточной Азии, Турции, Европе. Да, это может быть дороже, но зато вы не будете зависеть от одного региона.
- Пересматривайте контракты. Если у вас фиксированные цены на товар, договоритесь с поставщиком о компенсации роста логистических расходов. Или переходите на более гибкие условия.
- Оптимизируйте запасы. Если раньше вы закупали товар большими партиями, чтобы сэкономить на доставке, теперь это может обернуться убытками. Попробуйте работать с меньшими объемами, но чаще.
- Ищите локальных производителей. Да, это не всегда возможно, но если часть товара можно производить внутри страны, это снизит зависимость от импорта.
Для инвесторов и трейдеров этот момент — сигнал к тому, чтобы присматриваться к тем секторам, которые сильнее всего зависят от китайского импорта. Например, это могут быть розничные сети, производители электроники, мебели или одежды. Если логистические расходы продолжат расти, их прибыль может упасть. С другой стороны, компании, которые занимаются логистикой или производят товары внутри страны, могут получить дополнительный импульс.
Правило на сегодня: следите за ценами на дизель и загруженностью пограничных переходов. Если они продолжат расти, готовьтесь к новым скачкам цен на импортные товары. И не верьте тем, кто говорит, что это временно — рынок уже не тот, что был пять лет назад.
